Le tramway s’inscrit profondément dans l’environnement urbain d’Hiroshima, constituant un élément incontournable pour les déplacements à travers la cité. Alors que les trams se font plus rares dans l’ensemble de l’environnement des transports publics au Japon ainsi que dans de nombreux autres pays, vingt réseaux actifs subsistent sur le territoire national. Hiroshima figure parmi les rares agglomérations à avoir conservé ses lignes de tramway. Quiconque voyage à travers la ville parvient difficilement à éviter ce moyen de déplacement. Au printemps, le service s’améliore encore avec des rames circulant directement dans la gare principale, facilitant le passage depuis le train à grande vitesse Shinkansen vers le transport léger sur rail. Cette intégration s’accompagne d’une histoire marquée par la résilience et par l’attachement profond des habitants pour leurs tramways.
La compagnie Hiroshima Electric Railway Co., Ltd., communément appelée Hiroden, pilote cette offre de mobilité. Ses origines remontent au 18 juin 1910 avec la création du Tramway électrique d’Hiroshima. La structure actuelle est officiellement fondée le 10 avril 1942 et succède directement à cette première entité. L’exploitation connaît une épreuve tragique lorsque le service est suspendu le 6 août 1945 en raison du largage de la bombe atomique. La reprise partielle intervient dès le 9 août 1945, illustrant la force de reconstruction du territoire. De nos jours, le réseau de tramways d’Hiroshima comporte huit lignes commerciales pour un total de 35,1 km, ce qui en fait le plus grand réseau du pays. Outre le transport ferroviaire urbain, la compagnie exploite des bus locaux dans la ville d’Hiroshima ainsi qu’à Kure, tout en gérant des activités dans l’immobilier.
Les usagers et les visiteurs découvrent rapidement que ces véhicules ne constituent pas seulement une simple méthode de déplacement. Ils se comparent à un véritable musée vivant sur roues qui raconte l’histoire d’Hiroshima. Le départ s’effectue notamment depuis la gare d’Hiroshima pour desservir le centre-ville, le port de la cité, Nishi-Hiroshima, Eba et Yokogawa. Les tramways arrivent au deuxième étage de minamoa, le centre commercial du nouveau bâtiment directement relié au sud de la gare d’Hiroshima, ce qui simplifie les correspondances avec les lignes JR. Une ligne directe rejoint également Miyajimaguchi, facilitant la visite conjointe de la ville et de Miyajima. Le tarif forfaitaire sur l’ensemble du réseau s’établit à un montant abordable de 240 yens selon les indications fournies par les guides touristiques locaux.
Complétant ce dispositif de surface, le réseau métropolitain ferroviaire de la région d’Hiroshima, géré par la JR West, structure les liaisons suburbaines. Ce service prend le nom de Hiroshima City Network dès le 5 octobre 2002 en s’inspirant du modèle du réseau urbain du Keihanshin pour connecter les villes environnantes. En 2015, le service est renommé JR City Network Hiroshima, même si la presse et les magazines spécialisés dans les chemins de fer continuent d’employer la dénomination d’origine. Cette offre ferroviaire de banlieue maille l’ensemble de la préfecture d’Hiroshima et s’étend jusqu’à la préfecture de Yamaguchi, offrant une intermodalité fluide avec les infrastructures gérées par Hiroden.
Une autre composante majeure de ce maillage réside dans la ligne Astram, officiellement désignée sous le nom de Hiroshima New Transit Line 1 et exploitée par Hiroshima Rapid Transit. Ce métro sur pneumatiques ouvre au public le 20 août 1994, quelques semaines avant les Jeux. Le nom commercial Astram combine les notions de transport avancé, rapide et proche du tramway. La ligne déploie une longueur totale de 18,4 km et dessert 22 stations, toutes équipées de portes palières. Son tracé traverse trois arrondissements distincts de la ville que sont Naka-ku, Higashi-ku et Asaminami-ku. Les rames circulent sur une plateforme entièrement séparée qui n’est ni un monorail ni un tramway classique, pour une traversée complète d’une durée d’environ trente-sept minutes vers Seifū Shinto. Depuis mars 2025, la carte ICOCA permet de s’acquitter des tarifs, tandis que les prix adultes s’échelonnent entre 220 et 490 yens selon la distance parcourue depuis octobre 2025.
L’articulation entre ces différents modes de transport démontre la solidité de l’aménagement urbain d’Hiroshima. Entre le réseau historique de tramways géré par Hiroden, les trains de banlieue de la JR West et la modernité de l’Astram Line sur pneumatiques, la ville propose un écosystème de mobilité complet. Les transformations successives, telles que la connexion directe des rames à la gare principale, témoignent d’une volonté constante d’optimiser les correspondances face aux exigences des voyageurs et des touristes. Ce réseau diversifié illustre comment une agglomération peut préserver son patrimoine roulant tout en modernisant ses infrastructures de transport au fil des décennies.
L’héritage historique et la résilience du réseau face aux épreuves du xxe siècle
L’histoire des transports à Hiroshima se confond intimement avec les soubresauts de l’histoire moderne du Japon. Dès le début du XXe siècle, la nécessité de doter la ville d’un système de communication performant se fait ressentir pour accompagner la croissance démographique et l’industrialisation. La création de la compagnie pionnière en 1910, suivie par l’inauguration des premières lignes deux ans plus tard, marque l’entrée de la cité dans l’ère de la modernité urbaine. Toutefois, ce développement harmonieux est brutalement interrompu au cœur de l’été 1945.
Le drame du 6 août 1945 anéantit une grande partie des infrastructures de la ville et endommage sévèrement le parc de tramways. Pourtant, dans un élan de survie et de reconstruction qui sidère les observateurs, la compagnie réussit l’exploit de relancer partiellement le trafic dès le 9 août, soit à peine trois jours après la catastrophe. Cette réouverture précoce joue un rôle psychologique et logistique fondamental pour les survivants, en redonnant des repères spatiaux à une population en plein chaos. Les rames qui ont survécu aux destructions et qui ont repris du service deviennent rapidement des symboles vivants de la ténacité locale.
L’évolution technique et le rôle de pionnier dans le concept moderne de lrt
Au fil des décennies, le réseau exploité par Hiroden n’a cessé d’évoluer sur le plan technique pour répondre aux mutations urbanistiques. Bien avant que le concept de transport léger sur rail (LRT) ne devienne un standard européen salué pour son efficacité écologique et son intégration paysagère, la compagnie japonaise a su innover. Dès les années 1960, des réflexions et des aménagements techniques sont menés pour permettre une interconnexion fluide entre les lignes purement urbaines et la ligne de Miyajima.
Cette mise en relation directe entre des sections de type tramway de rue et des voies de type ferroviaire préfigure les réseaux mixtes modernes. Pour y parvenir, des aménagements de quais spécifiques à plancher surbaissé sont adoptés, permettant aux voyageurs de monter à bord en toute sécurité. Cette approche novatrice a permis d’optimiser les flux de déplacements entre le centre névralgique d’Hiroshima et les zones périphériques ou touristiques, réduisant ainsi les temps de parcours et facilitant les correspondances quotidiennes pour des milliers de navetteurs et de visiteurs.
La complémentarité des infrastructures et la transition numérique des mobilités
La robustesse du système de transport d’Hiroshima repose également sur la parfaite articulation entre les différents opérateurs qui se partagent le territoire. Aux côtés des tramways historiques d’Hiroden et des trains de banlieue de la JR West, l’intégration des nouvelles technologies de billettique témoigne d’une volonté permanente de simplification pour l’usager. L’adoption progressive des cartes à puce sans contact, telles que l’ICOCA, sur l’ensemble des réseaux — qu’il s’agisse des bus, des tramways ou de la ligne automatisée Astram — illustre la transition numérique réussie d’un système centenaire.
Cette fluidité numérique s’accompagne d’investissements continus dans l’infrastructure physique, à l’instar des aménagements récents visant à faire pénétrer directement les rames au cœur du pôle d’échange multimodal de la gare principale. En décloisonnant les modes de transport et en réduisant la pénibilité des correspondances, Hiroshima démontre qu’un réseau ancien peut non seulement subsister face à la domination de l’automobile, mais aussi s’affirmer comme un modèle envié de développement urbain durable.
